Tartalomjegyzék:
Videó: One More Question on death of Saddam Hussein (November 2024)
Évek óta fennáll a feszültség Detroit és a Szilícium-völgy között arról, hogy ki tudja a legjobban, hogyan kell autókat építeni. Ezt a versengést részben a Tesla sikere és az a tény, hogy felkeltette a média és a közvélemény figyelmét a csúcstechnológiájú, teljesen elektromos járművekre, annak ellenére, hogy általános eladásai a vödör cseppje a legtöbb main car gyártóhoz képest.
Ez a szörnyű kilátás (a Big Auto szempontjából) - amely úgy vélte, hogy a 100 éves autógyártók dinoszauruszok éretté váltak a fürgebb technológiai cégek felbomlására - az elmúlt évben több okból is megváltozott. A Tesla nemrégiben felmerült problémákkal az önjáró technológiával, valamint a társaság közvetlen értékesítési modelljével, a termelési kapacitással és a fizetőképességgel kapcsolatban a média és az ipar érdekelt felei által folytatott spekuláció forrása.
Az Ubernek önálló vezetési tesztelését Arizonába kellett költöznie, miután a kaliforniai törvény hatályon kívül helyezte az autonóm autószabályokat, és az Apple autóipari ambíciói tűnik szétszórtnak. És most a Google inkább autóipari beszállítóként, hanem autóipari vállalatként és az autógyártók versenytársaként pozicionálja magát.
A Google, amelynek az Alphabet anyavállalata a múlt hónapban pedig a Waymo nevű különálló üzleti egységként elcsúsztatta a vezetés nélküli autóprojektet, megtalálhatja ezt a hasonló utat, amelyet mások már évek óta, vagy akár évtizedek óta is megtettek.
A Waymo autóipari beszállítóként nyitva áll az üzleti életben
Annak ellenére, hogy a Google a járművek építésével közvetlenül versenyez az autóipari vállalatokkal, két évvel ezelőtt a Detroiti Autószalonon a kereső óriás világossá tette, hogy a gépjármű-beszállítóvá válik. "Természetesen nem az autók gyártásával foglalkozunk - csak hogy száz százalékban tisztában legyünk" - mondta Chris Urmson, aki akkoriban a Google önjáró autóprojekte igazgatója volt.
"Egy bizonyos ponton partnereket keresünk komplett járművek gyártására és a technológia piacra dobására" - tette hozzá Urmsom, aki azóta elhagyta a Google-t. Két évvel később Waymo éppen ezt csinálja.
Vasárnap a Detroiti Autószalonon a Waymo vezérigazgatója és az autóipar veteránja, John Krafcik jelent meg a színpadon egy Chrysler Pacifica-val, amelyet önálló vezetési érzékelőkkel és Waymo által kifejlesztett látórendszerekkel láttak el. Ez önmagában nem volt hír; A Google önjáró kameráival és a tetőből kiálló szenzorokkal hónapok óta kipróbálják a technikát Kaliforniában, Michiganben és Arizonában.
De a Detroiti hivatalos bejelentés, miszerint a Waymo gépjármű-szállítóként nyitott az üzleti vállalkozások számára, és készen áll egy évtizedes önjáró kutatás és fejlesztés forgalomba hozatalára, megerősítette a Google végjátékát a technológia iránt. Amellett, hogy együtt dolgozik a Fiat Chrysler-rel, amely a Csendes-óceánt gyártja, a Waymo már rendelkezik egy másik autós ügyféllel: A múlt hónapban a Honda elmondta, hogy a Waymoval folytatott tárgyalások során "integrálja önjáró technológiáját a járművekbe".
"Mindegyik önálló vezetésű érzékelőnket házba vittük" - mondta Krafcik úr a színpadon Detroitban. "Mindezt a Waymo tervezte és építette az alapoktól kezdve, és minden alkatrészét egyetlen cél szem előtt tartásával gyártották: a teljes autonómia komplex feladatának biztonságos kezelése érdekében."
A Google Waymo azonban ismét a veterán autóipari beszállítók - például a Continental, a Bosch, a Delphi - szakértelmével és tapasztalatával ellentétben áll, akiknek az autógyártókkal fennálló kapcsolatai bizonyos esetekben több mint egy évszázadra nyúlnak vissza. Végül a Waymo technológiája egyszerűen inkább versenyképes, mint zavaró lehet, és a Szilícium-völgybe ismét be lehet vonni azt, aki tudja a legjobban, hogyan kell autókat építeni.
