Videó: Amikor még nem volt internet. (November 2024)
Azok számára, akik örökre csalódtak a technológiai ipar folyamatos kudarcáról, hogy megfeleljenek a hollywoodi stílusú jövőképnek, az önjáró autók valószínűleg úgy tűnnek, mint a lánc sebessége vagy az időben haladó kiborgok. Azonban a többi, nem teljesített sci-fi ígérettel ellentétben megvan a technológia, amely ahhoz szükséges, hogy a sofőr nélküli autók valósággá váljanak. Valójában a teljesen automatizált járművek a gazdasági életképesség szélén gurulnak.
Mivel a kutatók szerte a világon továbbra is az autonóm vezetési szoftverrel foglalkoznak, ők is várják annak lehetséges hatásait. A kulcsok átadása az algoritmusokhoz azt jelenti, hogy autóink valójában információs technológiává válnak. A laptopokkal és okostelefonokkal ellentétben a csatlakoztatott autók megváltoztatják a körülöttünk lévő világot.
Bevezetés az elkerülhetetlenség felé
A nagyon béta-ból teljesen automatizált járműveken (AV-k), amelyeket jelenleg a Google kedveli a közúti tesztelésen, az olyan technológiák, amelyek lehetővé teszik, hogy az autók legalább kissé önállóan működjenek, évek óta, és egyes esetekben évtizedekkel is nálunk vannak..
2013-ban a Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (NHTSA) kiadott egy tervet, amely felvázolja, hogy az automatizálás fejlett formáit hogyan kell bevezetni a közutakba. Öt szintű autonómiát tartalmazott, a 0. szinttől ("Nincs automatizálás") a 4. szintig ("Teljes önálló vezetés automatizálása").
A legtöbb autó az úton vagy 1. szintű (a vezető mindent irányít) vagy 2. szintű (amely újabb csengőket és sípokat tartalmaz, mint például az adaptív sebességtartó automatika és az automatikus sávközpontosítás). A 3. szint korlátozott önálló vezetési automatizálást biztosít; A vezetők várhatóan továbbra is parancsnokok navigálnak az út néhány pontján. Amint elértük a 4. szintet, az utasok csak belépnek és azt mondják: "Hé Siri, vigyél a nagymama házába." A Google ezen dolgozik; prototípusa nem rendelkezik kormánykerékkel vagy pedálokkal (az alábbiakban látható videó), bár a Kaliforniai utcákon közlekedő Little Tikes-esque AV-k egyelőre törvényi előírásokat követelnek meg.
Mielőtt bármit elindítanánk a 4. szinthez, mégis elengedhetetlen számú jogi, etikai és műszaki kérdést kell megoldani - például a Google autók érzékelői állítólag még mindig nehézségekbe ütköznek a táska fújása között. a szélben, és egy szarvas, aki a közeledő forgalomba vág. Ennek ellenére jó dolog, hogy a legtöbb ember, aki ezt olvassa, élettartama alatt autót lát a közeli utcán.
Az autógyártók, köztük a Tesla, a Toyota és a Volvo, már megígérték, hogy teljes önálló járműveket szállítanak ezen évtized végére. A kérdés már nem az, hogy "lehetséges?" inkább: "Mennyi ideig elérhető, amíg elérhető"?
"Kétféle forgatókönyvet látok" - mondja Raj Rajkumar professzor, a General Motors-Carnegie Mellon Collaborative Research Lab társigazgatója. "Először is látom, hogy a járműveket korlátozó körülmények között helyezik el, ahol az út nem fekszik a gyalogosoktól és a kerékpárosoktól, és a jármű csak meghatározott helyeken állhat meg. Az emberek meghatározott helyeken szállhatnak fel vagy szállnak le a járműről - akárcsak egy ingajárat. Például. Látom, hogy ez két-három év alatt történik."
Rajkumar azt is javasolja, hogy láthatjuk a szolgáltatások folyamatos, részleges bevezetését (például a GM szuper körutazása vagy a Mercedes-Benz kormánysegédje). Ez a folyamatos növekedés, mondja, "körülbelül 10 év alatt" eljuthat a 4. szintű automatizáláshoz.
"Úgy gondolom, hogy a helyes pályán vagyunk. A technológiát viszonylag korlátozott helyzetekben mutatták be - például azokban a régiókban, ahol nincs heves esőzés vagy hó" - mutat rá Rajkumar (bár idén elején a Ford megkezdte autonóm járműveinek tesztelését). hóban). "Akkor volt egy csomó nemrégiben bekövetkezett esemény, ahol az emberi járművezetők és az önálló járművek közötti kölcsönhatások még mindig tisztázottak."
Rajkumar a "kitöltéssel" diplomáciai úton számos utóbbi balesetre utalt az AV-k között, melyeket főként az ember által navigált járművek okoztak, amelyek az utat közösen használták. Interjúnkra néhány héttel került sor, mielőtt a nyilvánosság megtudta volna az NHTSA vizsgálatát az első ismert halálos halálról, amely magában foglalja az önjáró technológiát.
Ebben az esetben egy korai alkalmazó kissé túl nagy mértékben hitt a félig autonóm Autopilot szolgáltatásában a Tesla Model S.-n. Bízott benne, hogy kocsija képes megfejteni a láthatáron fényesen megvilágított égbolt és egy a pótkocsi merőlegesen halad az autópályán. Ez nem volt.
Nem azért, hogy statisztikát vonjunk be egy ember haláláról, de a történelem valószínűleg ezt a balesetet egy szörnyű lépésnek tekinti vissza, mielőtt több óriási ugrást tehetnénk a közbiztonság szempontjából. A halálos balesetet körülvevő legtöbb média-őrülettel ellentétben ez az esemény fokozza a közúti automatizálás iránti igényt, és nem utolsósorban.
A legveszélyesebb dolog, amit minden nap csinálsz
A biztonsági képviselők, a szabályozók és az autóipar gyorsan rámutatnak, hogy az amerikai utak biztonságosabbak, mint a történelem bármely pontján. A közúti halálesetek száma majdnem felére csökkent az elmúlt négy évtizedben - az 1970-es 53 000-ről 2014-re 33 000-re csökkent - ami még lenyűgözőbb, ha úgy gondolja, hogy a népesség felére nőtt, és megháromszoroztuk az évente megtett távolságot.
Miközben hosszú utat tettünk a mészárlás enyhítésére, nem szabad elfelejtenünk azt a tényt, hogy évente az amerikai utakon egy stadion értékű emberek halnak meg (plusz több mint egymillió ember szerte a világon). Még ha a legfigyelemreméltóbb a tíz-kettő sofőr is, aki mindig betartja a sebességkorlátozást, és soha nem kerül a kormány mögé, miután még egy kortyot is beitatott, jó esély van arra, hogy más sofőr is megosztja az útját. nem felelős.
Folytathatnánk a részleges megoldások, például a biztonsági övekre vonatkozó törvények, a gyűrődő zónák és a medián barikádok végrehajtását, vagy elfogadhatjuk az alapvető problémát: az emberiséget. A jó hír (közegészségügyi szempontból) az, hogy az emberek olyan probléma, amely könnyen megoldható - technológiai szempontból.
Mint minden bonyolult gép, az AV-k sem egyetlen műszaki áttörés eredménye. A legtöbb jelenlegi modell számos típusú érzékelőt tartalmaz (optikai kamerák, RADAR, LiDAR), amelyek folyamatos valós idejű adatot szolgáltatnak az egyre "bölcsebb" algoritmusokhoz. Pontosabban, az AV-k "gépi tanulás" algoritmusokat alkalmaznak. A gépi tanulás a mesterséges intelligencia egy részhalmaza, amely lehetővé teszi a számítógépek számára, hogy reagáljanak azokra az új forgatókönyvekre, amelyekkel nem külön programozták be őket (mivel egyetlen program sem tudta előre jelezni minden út esélyét).
"Azok a szakemberek, akik ezen a területen szakemberek, mindannyian egyetértésben vannak abban, hogy egyetlen érzékelő technológia, sem egyetlen algoritmus nem elegendő ahhoz, hogy elérje az olyan robusztussági szintet, amelyre az ember vezetne" - mondja Jim McBride, A Ford autonóm járművek vezető műszaki vezetője. "Bármilyen információt felhasználunk, és több algoritmust használunk ezen az észlelési információn, hogy kinyerjük a világ legpontosabb képet."
Valószínűleg habozik a nagy sebességű élet- vagy halálos döntések gépekhez történő átadása. (Popkvíz: A jobb oldali álmos sofőr a sávba sodródik. Ha meg akarja próbálni a SUV-t egy bal oldalon lévő hat családdal áthaladni, vagy rövidre kell állnia, és remélnie kell, hogy a háta mögött álló 18kerékpár időben lelassul?) De az audiovizuális szavak szó szerint szuper-emberi tudatossága potenciálisan megakadályozhatja ezen közeli hívások forgatókönyveinek megjelenését.
Ami az autonóm döntéshozatal etikáját illeti, "" Annak szándéka, hogy ilyen nagy helyzettudatunk van, az, hogy elsősorban ne kerüljünk ezekbe a pozíciókba "- mondja McBride. "Ezen nehéz döntések nagy részét az okozza, hogy az emberek figyelmetlenek, vagy nincs körülöttük 360 fokos nézetük. Sokkal ritkábban találkozunk ilyen helyzetekkel, mint az emberek."
Az önálló vezetéshez szükséges kritikus tömeghez vezető út valószínűleg rendetlen - de remélhetőleg nem halálos, főleg, amikor belépünk az átmeneti időbe, amikor az utakon neuronok által irányított autók és algoritmusok szerint osztoznak az utak. Ennek érdekében köz- és magánszféra erőfeszítéseket tesz olyan megoldások kidolgozására, mint például a jármű-jármű (V2V) és a jármű-infrastruktúra (V2I) kommunikációs technológiák, amelyek elméletileg megakadályozzák a baleseteket, mint például a Tesla Autopilotja. Ennél is fontosabb, hogy együtt fognak működni az AV fedélzeti technológiájával, annak biztosítása érdekében, hogy kiszámíthatóan, hatékonyan és biztonságosan működjön.
A potenciálisan következményekkel járó döntéseknek a robotokon való eljuttatása mellett (és igen, az AV-k robotok), az a kilátásuk, hogy sértik a gyepünket, térdig érző nyugtalanságot okoz sok ember között. A történelem azonban azt mutatta, hogy a társadalom elkerülhetetlenül megtanulja átvenni a közepette lévő nem érzékeny entitások előnyeit, legyen az akár arc nélküli ATM-ek is, amelyek 24-7 órás kényelmet kínálnak, vagy automatizált repülőtéri monorailok folyamatosan tökéletesítik azokat, amelyek emberi felügyelet mellett alig működnek.
"A fogyasztói elfogadás olyan lesz, mint egy kapcsoló megfordítása. Gyakran hallok olyan dolgot, mint" nem akarom, hogy az autó vezessen nekem ", vagy" hogyan lehet megbízni egy gépben? "" - mondja a csatlakoztatott autószakértő, valamint az elnök és az alapító. a C3 Csoport tagja, Doug Newcomb. "Többet bízok egy gépben, mint egy tinédzser sofőrben vagy 89 éves apámban, vagy bárkiben, aki szöveges üzeneteket vezet, és vezetés közben. Ezek az érzékelők mindig egy dolgot csinálnak: az útra néznek. A technológia itt van. Nincs kétség azt."
Lehet, hogy kevesebb haláleset lehet ennek a technológiának a legérdekesebb oka , de ez messze nem az egyetlen előnye. Az AV-ek megnyitják a világot azok számára, akik pénzügyi, orvosi vagy jogi tilalmak miatt nem férnek hozzá az analóg úthoz. Még azok számára is, akik rendelkeznek az eszközökkel és képességekkel, a sofőr nélküli technológiák teljesen forradalmasítják az A és B közötti utat.
Várakozás az Un modellre
A San Francisco Külső Naplemente szomszédságában egy új lakásépítés nemrégiben címeket adott egy nem szokatlan ajánlatnak, amelyet a leendő lakosok számára is kiterjesztettek. A fejlesztők - az alkalmazás alapú Uber telekocsi társasággal együttműködve - havonta 100 dollárt fizetnek a bérlőknek, ha megállapodnak abban, hogy nem bérelnek autót. Uber, viszont, a sapkák megosztották a "Uber Pool" túrákat a tömegközlekedési csomópontokba és onnan 5 dollárért.
A megállapodás nyereséget jelent azoknak a lakosoknak, akik jól érezzék magukat a technológia által támogatott, kozmopolita életmódban, mivel kiküszöböli az autótulajdonosok gondjait. A fejlesztő szempontjából ez győzelem, mivel megszünteti a földi rohamos, a helyszíni parkolás szükségességét. És az Uber mindig boldog, ha kevesebb ember vezet saját maga. De ez az üzlet bepillantást engedhet a jövő önjáró világába is.
Az autótulajdon elutasításáról szóló döntés az American Dream régóta oszlopára hárul, ám ezt egyre több amerikaiak teszik, néhányan lelkesen. A Michigan-i Egyetemen nemrégiben végzett tanulmány szerint az engedélyekkel rendelkezők aránya az utóbbi évtizedekben szinte minden korcsoportban zuhant, de különösen a tizenévesek körében. 2014-ben a 16 éves korosztálynak csak 24, 5, a 19 éves korosztálynak pedig 69% -a rendelkezett engedéllyel; hasonlítsa össze ezeket az adatokat 1983-ra, amikor ezek a számok 46, 2, illetve 87, 3 százalék voltak.
A korábbi generációk számára annyira alapvető autótulajdonos mítoszok régóta tetőzöttek, és nem mutatnak lassulási jeleket. Az évezredek a felnőttkorba csak a pénzügyi és a globális instabilitást ismeri, és így elkerültek az elkerülhető pénzügyi kötelezettségektől. Szerencsére ők (és mögöttük még összekapcsolt "Z generáció") jártasak azokban az eszközökben, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy elkerüljék ezeket a kötelezettségvállalásokat a "megosztó gazdaság" révén. Ez egy generációs vonzás, amely néhány izgalmas vállalati fogadást vonz a Szilícium-völgytől Detroitba.
A negyedéves jelentés köves szempontjából a motoros járművek kevésbé fontos alkotóelemei a szén-alapú életformák, amelyek a kezükkel vannak a keréknél. Az Uber többször kimutatta, hogy a karrierje közötti kapcsolatok ápolása emberi mozgatórugóival nem elengedhetetlen hosszú távú céljainak eléréséhez. A közelmúltbeli beruházások azonban felfedhetik a társaság prioritásait a jövőre nézve (természetesen, amíg az IPO órája eléri éjfél).
Annak ellenére, hogy az Uber csak nemrégiben flörtölött a jövedelmezőséggel, sok erőforrást öntött az önvezető kutatás-fejlesztésbe. A 2015. évi orvvadász-vesztés több mint 50 kutatót vonzott be a profit világba az akadémiai intézményeket. "A jövő része vagyunk, vagy ellenállunk a jövőnek, mint az előttünk álló taxiipar?" - kérdezte Travis Kalanick vezérigazgató. "Számunkra műszaki vállalat vagyunk, tehát azt mondtuk, hogy legyen része ennek. Nagyon izgalmas hely lenni."
A robo-taxik fejlesztése valóban "szuper izgalmas hely lehet", de ez nem egy szuper magányos. A rivális versenyző Lyft a közelmúltban fél milliárd dolláros partnerséget kötött a General Motors-szal, hogy kifejlessze saját önjáró flottáját. Július közepén a Tesla vezérigazgatója, Elon Musk kidolgozta a Tesla következő évtizedre vonatkozó tervét, amely egy magántulajdonban lévő Teslasból álló autonóm taxik flottáját tervezi, amely pénzt kereshet a tulajdonosok számára, amikor nem használják őket (például amíg a felhasználók munka vagy alvás). Májusban a kínai Didi Chuxing („Kína Uber”) telekocsi társaság egy milliárd dolláros beruházást fogadott el az Apple-től, mielőtt augusztusban bejelentette, hogy egyesül az Uber Kínával.
"Az autómegosztási paradigma nagyon erőteljes pénzügyi ösztönzőkkel rendelkezik, és ezért úgy gondolom, hogy ez az egyik legnagyobb versenyerő, amely előmozdítja a technológiát" - magyarázza Rajkumar professzor. "Úgy gondolom, hogy az Uber nagyszerű példa. Minden dollárnak, amelyet bevételnek tekintnek, ennek a dollárnak kb. 75 centje kerül a sofőrre, az emberi sofőrre. De ha az emberi sofőr már nincs ott, akkor a 75 cent szó szerint lecsökken Ez tehát nagyon óriási ösztönző az Uber számára, hogy megpróbálja ezt a technológiát előbb, se később megvalósítani."
Az Uber végrehajtói különösen agresszívek (mint hírneve) erőfeszítéseket tettek erre a technológiára. Az Uber ebben az évben később Pittsburgh-ben megkezdi az önjáró roboks taxik valódi tesztelését autonóm Volvo XC90-ekkel, a vezetőülésben lévő emberekkel.
Még az amerikai autógyártók leglátványosabb ikonjai, a Ford Motor Company, a járművek megfigyelése helyett az ügyfelek által vásárolt dolgok helyett inkább alapvető szerepet töltöttek be, mint a dolgok, amelyek az ügyfeleket az A ponttól B pontig vezetik. Az idei CES-en, Mark Fields vezérigazgató bejelentette a Ford elfordulás a technológia által vezérelt „szállítási szolgáltatások” felé, ideértve az alternatív modelleket is, mint például a telekocsi megosztás, a fizetendő bérleti díj és a folyamatos beruházások az önjáró technológiába. A közelmúltban a Fields 2021-ig önjáró roboxis-taxit (pedálok és kormánykerék nélkül) bukott fel.
A Ford vezérigazgatója, Mark Fields az idei Consumer Electronics Show-n (CES)
Egyértelmű, hogy miért fektetett be a Big Auto ebbe a kialakulóban lévő mezőbe, de nem szabad alábecsülnünk a Big Tech érdeklődését. Különösen meg kell vizsgálnunk a Szilícium-völgy kiválóságainak megfelelő üzleti terveket, nevezetesen a szolgáltatásokhoz való hozzáférés értékesítését, nem pedig az ezeket a szolgáltatásokat nyújtó terméket. Ez valószínűleg azt is jelenti, hogy az önhajtó T modell - az első népszerű és megfizethető megtestesülés, amely ezt a technológiát hozza a The People elé - nem lesz olyan dolog, amelyet egy kereskedő üzletében vásárol, ugyanúgy, mint egy új Tesla; ez lesz egy szolgáltatás, amelyet előfizet a telefonjára, például a Netflix.
"El tudod képzelni, mikor ez a technológia megbízhatóvá, megfizethetőbbé és így tovább válik az emberek sűrű, városi helyeken élőkben, ideértve a városi lejtőket, és ilyenek, az autó birtoklásának ösztönzése nagyon gyorsan csökken" - magyarázza Rajkumar. "Ha egy metró mellett él, miért van szüksége autójára? Autonóm taxi bármikor hozzájön, amikor felveszi a telefont és megnyom egy gombot."
Ha a jövő úgy működik, mint sokan, akkor egy autó birtoklásának álma az életcélok Blockbuster LLC-jé válhat.
Intelligens aszfalt
Mivel az első analóg autók, a chugga-chugga, egy évszázaddal ezelőtt elindultak a kritikus tömeg felé, a legnagyobb hatás kezdetben a vidéki közösségekre volt; 1921-ben az autók 75% -át 50 000 főnél kevesebb városokban regisztrálták. De a kerekes Internet hatása valószínűleg leginkább a városi központokban lesz érezhető.
Olyan zsúfolt, kívánatos helyszíneken, mint New York City és San Francisco, sok lakos már úgy dönt, hogy nem rendelkezik autóval. A közösségi önjáró taxi rendszer tökéletes kiegészítő lenne ehhez az életmód-választáshoz. Nemcsak csökkentené a magántulajdonban lévő autók számát ezeken a területeken, hanem lehetővé tenné a városok számára, hogy megszabaduljanak az analóg autókkal gyakran pazarló infrastruktúrától.
Valójában jelenleg elég divatos, hogy a kozmopolita központok összességében az autók elgondolását vezessék be. Minden autó betiltását tervezik Oslo, Madrid, Brüsszel, Párizs, Dublin és Milánó városközpontjában. Még a New York City is „gyalogos közterületeket” helyezte el a „gyalogos plazma” szagot a turisztikai pokoli nyomás közepén, azaz a Times Square.
Az automatizált járművek ragyogóan kiegészítik a nagy sűrűségű városközpontokat azáltal, hogy emberi rakományokat szállítanak egy autómentes vagy autóvilágítási zóna szélére, mielőtt eldobják, hogy felvegyék egy másik ügyfelet vagy parkoljanak, és egy távoli téren várjanak. Ez felszabadít egy hektár értékes városi területet, amelyet jelenleg pazarolnak a járda melletti parkoló és a garázsok. Minél sűrűbb a város, annál gyorsabban történik ez az átalakulás.
"Egy drága és zsúfolt belváros valóban profitálhat ezekből az új technológiákból. Itt a föld egyértelműen értékes" - mondja Dr. Kara Kockelman, a Texasi Egyetem mérnöki professzora, aki kutatást vezetett arról, hogy az AV-ekkel történő nyilvános telekocsi-megosztási rendszerek milyen lehetnek. a Austinban, a texasi metróövezetben valósították meg. "A parkolás ára magas. Nincs sok hely a parkoláshoz, így az emberek földalatti tételekbe mennek, és nagyon sok fizetnek."
A parkolás óriási forrást jelent. A parkolóhelyek - legyen az egy mérőhely az utca oldalán vagy a többszintes magánházban - alig több, mint a gépek tárolószekrényei, amelyek az idő akár 95% -át tétlen ülésben töltik. Miután eltávolította a parkolást (mind a főnév, mind az ige) az egyenletből, egy város drámaian megváltozik.
"Lehet, hogy egy automata autó valóban parkolóhelyet kereshet még a város magján kívül, tehát az ingatlan ezen igazán kiváló részeit valamire hasznosabbá lehetne irányítani" - magyarázza Dr. Rajkumar. "A városi polgármesterek egyik kiemelkedő fejfájása az, hogy a belvárosi területeken található autók körülbelül 25% -ának egyharmada csak körbe-vissza jár, és parkolóhelyet keres."
A járda melletti parkolás eltávolításával az utcák szélesebbé válhatnak (és valószínűleg kompenzálják az úton lévő AV-k újabb tapadását), vagy a helyet a város prioritásaitól függően át lehet osztani a járdákra vagy a kiskereskedelemre. A nyilvános tér átgondolása akár a városi magokon túl is megnyílik, mivel a teljesen automatizált forgalom szorosabb formációban folyhat, ami azt jelenti, hogy az autópályák és a főútvonalak mentén lévő terek más célokra is felhasználhatók.
Ezek a változások minden bizonnyal először a nagyvárosokat érintik, ám a modell érésével a kevésbé lakott régiókban a nagyobb közlekedési összetétel részévé válnak.
Közúti utazás az interneten keresztül
Azok számára, akik nem férnek hozzá az analóg úthoz, a 4. szintű AV-k transzformálódhatnak. A szőnyeg nélküli szegényeknek gazdag új szállítási lehetősége lenne, amelyek kiegészíthetik (vagy egyes esetekben helyettesíthetik) az infrastrukturális nehéz tömegközlekedést. Ezenkívül az AV-k megnyithatják a világot azoknak a fiataloknak és a nagyon idős embereknek, akiknek egészségügyi vagy jogi aggályok miatt tilos vezetni, és abszolút játékváltó lenne a fogyatékkal élők számára.
Ezek a technológiák mindenki számára kiterjeszthetik fizikai látókörünket azáltal, hogy arra buzdítják az embereket, hogy tegyenek hosszabb és hosszabb utakon utazást, amit költségeik vagy szóváltásuk miatt egyébként el is hagyhatnak.
"Nagyon sok pent-up kereslet ösztönözheti - új okokat hozhatnak létre az utazáshoz" - mondja Kockelman professzor. "A rendeltetési helyüktől távolabb élő emberek a hétvégén sok távolsági utazást kezdenek el, amelyek elkerülése érdekében előzetesen jegyet kellett szerezniük, és a repülőjegyek drágák."
(Valamikor ironikusan ez a mozgáshoz való hozzáférés valóban nagyobb torlódásokhoz vezethet az úton. Érdekes lesz megfigyelni, hogy a technológia jellemző digitális pontossága hogyan kompenzálja a megnövekedett igényt.)
Az AV-k befolyásolhatják a rekreációs életünk során hozott döntéseinket. A kezdők számára az audiovizuális eszközök elavulttá teszik a „kijelölt illesztőprogramokat”. Ha nincs több jogi vagy operatív következmény, akkor a kikapcsolódás és a körülvételt jelentő részvétel biztosan növekszik. Valójában az ingázók szabadon érezhetik magukat mindenféle tevékenységben való részvételre, amelytől már tartózkodnak. Az egyik kutató még szelíden javasolta a The Toronto Sunnek, hogy az AV-k elkerülhetetlenül "sokkal több szexhez vezetnek az autókban".
Az utastársakkal való kapcsolatfelvétel új lehetőségein kívül az újonnan tétlen kezek (és a szem, a fül és az egyéb érzékszervek) gazdasági kilátásokat kínálnak, amelyek túl jóak a technológiai ipar számára.
Itt állhat különösen fontos a Big Tech részvétele a sofőr nélküli projektben. A Szilícium-völgy kiválóan felhasználja az összes potenciálisan bevételszerzésre képes adathordozó kihúzását a felhasználóktól. E-maileinket, mobil adatainkat és a közösségi médiában folytatott interakciókat fáradhatatlanul figyeljük, számszerűsítjük és a web polírozott külsője alatt rejlő arctalan algoritmusok hozzuk forgalomba. Egyrészt ezek a láthatatlan adat-szörnyek segítenek hasznos személyre szabott élményekben (például egy Gmail bot elolvashatja az Ön e-mailjét, amely megerősíti a közelgő repülést, majd megkapja a kapu számát, mielőtt eljutna a repülőtérre), de a vállalatok is használják ezeket az adatokat eladni neked cuccokat.
Miután belépett a kerekes internetbe, elfoglalt közönség lesz azoknak a hirdetési robotoknak, amelyek hozzáférhetnek egy új finom adatkészlethez, beleértve az Ön tartózkodási helyét ("Álmosság? Egy Starbucks csak két háztömbnyire van!"); rendeltetési helyed ("Három Starbucks van, ahová megy!"); és valószínűleg szállítási előzményei ("Csak még két bélyeg, és ingyenes latte-t kaphat a Starbucks-on!"). De megtudják majd, hogy mely TV-műsorokat, könyveket vagy zenét hallgatsz az átutazás közben ("Tudod, hogy milyen típusú ital párosulhat hozzá a filmhez?").
Az Internet minden formája (kerekes vagy egyéb) vad új képességeket szerez az emberi viselkedés számszerűsítésére. A növekvőképességű, hanggal aktiválható felhasználói felületek válnak a gépeinkkel való interakció kedvelt módjává, és minden bizonnyal követnek bennünket internetes autóinkba (valójában ez már megtörténik a mai infotainment rendszereknél). Ez azt jelenti, hogy bármi, ami az autó „fülhallgatására” esik, potenciálisan az adatok megsemmisítésére kerülhet. Ezenkívül a kialakuló gépi látástechnológiák lehetővé tehetik az AV számára az adatpontok bányászatát is annak alapján, amit bármelyik kamerája lát.
A jövőben az autó belépése hasonló lehet a ma online használathoz: Elárasztják az összes szolgáltatást, amely könnyen tudatlan hirdetések és nano-célzott vállalati üzenetküldés mellett fut. Talán lesz mód fizetni egy prémium, hirdetés nélküli élményért, vagy telepíteni a hirdetésgátlók járműváltozatát.
Ha pillantást szeretne kapni erre az utazó hirdetési piacra, ne keressen tovább, mint egy óriási hirdetőtáblák sorozata a körforgalom mellett egy jól felszerelt londoni részben. A jármű-felismerési technológiát használva a hirdetőtábla hirdetéseket jelenít meg az Ön vezetése alatt álló autó alapján. Könnyű belátni, hogy ezek a hirdetések miként válnak még apróbbá.
Ez mindegyik furcsanak tűnhet a kortárs érzékenység szempontjából, de ha a történelem utal arra, hogy kényelmesebbé válunk az önálló felügyelet mellett. Emlékszel az összes olyan gyöngykapocsra, amelyet új koncepciók, például "telefonkamerák", vagy az a gondolat ihlette, hogy valaki elvégezhet Google-keresést rád? A hisztéria, amelyet az elfogadás követ, egy olyan folyamat, amelyen keresztül minden új technológiának át kell mennie.
Most egy kicsit játszom a "mi lenne, ha" játékot, de az egyik lehetséges ezüst bélés az, hogy ez a modell csökkentheti a szállítás költségeit (gondoljon az összes ingyenes szolgáltatásra, amelyet jelenleg használ a szemgolyóinak bérbeadására és füllyukak a hirdetők számára; helló, Facebook.) A közgazdaságtan még nem alakult ki, de lehet, hogy mód van arra , hogy ingyenes hozzáférést biztosítson önhöz - a Gmail üzleti modelljére épített szállítási ökoszisztéma.
Teljes gázpedál algoritmusok
A 20. század gyenge évtizedeiben az analóg autó változtatásokat indított, amelyek átalakították a nemzet szó szerinti (és ábrás) táját ipari meghajtású hatékonysággal.
A kezdők számára a köz- és a jogi infrastruktúrát teljesen újragondolni kellett a vadonatúj koncepciók beépítésére, például benzinkutak, közlekedési lámpák, nyilvános garázsok, sebességkorlátozások, autóbiztosítás, rendszámok, autópályák, kereszteződés és mérföldnyi szétszórt autópálya. A gazdaság a lóiparhoz kötődő munkahelyeket bocsátott ki, miközben teljesen új ágazatokat fogadott el, amelyek mindent tartalmaztak az autójavítástól az állami rendőri erőkig.
De az autó legbájosabb átalakulása az elvárásaink szerint történt. Az egykor szigetelt vidéki családoknak most már hozzáférésük volt a figurális városi térhez, míg a középosztálybeli városi városrészek szabadon engedtek szakmai és rekreációs lehetőségeket keresni az otthoni gyeptől távol. Az autók még felgyorsították egy új, a külvárosban, külvárosi néven ismert elnevezésű növekedést, ahol az olcsóbb föld lehetővé tette a dolgozó emberek számára, hogy olyan vágyakat szerezzenek, mint hátsó udvarok és nagy házak.
A megjelenő technológia globális mérnöki versenyt váltott ki, amely az autót a gazdagok játékaiból a mindennapi élet nélkülözhetetlen alkotórészévé változtatta. Vegyük figyelembe, hogy 1918-ban 13 családból csak egy birtokolt autót; 11 évvel később ez az arány ötből négyre emelkedett.
És most, a 21. század gyenge évtizedeiben, egy újabb korszakot meghatározó szállítási váltás nyomában állunk. És éppúgy, mint 100 évvel ezelőtt, hasonló globális verseny zajlik a tömegek eljuttatására. Amint az önálló vezetés technológiája a mainstreamé válik (és ez az lesz - az évente megkímélte egymillió plusz életet, megéri a társadalom bevezetésének árat), az infrastruktúránktól a kollektív pszichéig mindenre drasztikus és előre nem látható hatások drasztikusak és előre nem láthatóak, csakúgy, mint ők voltak. egy évszázaddal ezelőtt.
A pokolba fog menni.
