Az autók, amint tudjuk, 2025-ig felismerhetetlenek lehetnek | ben bajarin

Az utóbbi időben azon gondolkoztam, vajon gondolkodunk-e az autók fejlődésére, a szállításra és az ingázásra teljesen visszafelé. Az alkatrészek és az ellátási lánc gyártói által az elektromos járműveken végzett kutatások olvasásakor egyértelmű, hogy az elektromos hajtásláncok felé haladunk. Mindenki azt feltételezi azonban, hogy az autonóm járművek jövője lesz, és az ingázó rendszerek hasonlóak lesznek a mai autóinkhoz hasonlóan. Nem vagyok benne olyan biztos.

Nem kétséges, hogy a meglévő autókat először EV-kké alakítjuk, amikor az ötödik szintű autonómia felé haladunk. Ha még soha nem látta az autonómia szintjét magyarázó diagramot, és ahol ma vagyunk, itt egy hasznos diagram.

Mint láthatja, csak az autonóm technológia 2. szintjén vagyunk; valószínűleg sok évig eltart a teljes autonómia elérése, ahol nincs szükség az utasok közötti interakcióra. A legtöbb jelentés szerint az elektromos autók 2020-2021 körül költségesek lesznek a benzinautókkal szemben, ami nagy lépés az autonóm vezetési lehetőségek felé vezető úton. A legtöbb szakértő becslése szerint a 2020-as évek akkor válnak megvalósulásra, amikor az 5. szint megvalósul; talán 2025 körül.

De részem azon gondolkodik, vajon az 5. szintű autonómia olyan formában érkezik-e, amely nem ismeri a mai autótulajdonosokat. A befektetőkkel és más szakértőkkel folytatott sokféle beszélgetés során úgy tűnik, hogy esély van arra, hogy a technológia inkább az elektromos kerékpár-technológiából fejlődik ki, mint az autótechnológiából. Ha a jövőben egyszerűen csak utasokká válunk, nem pedig sofőrökké, akkor nincs szükség nagy, nehézkes járművekre az úton. Manapság már nagyon kicsi egy- és kétutas utasszállító hüvelyek vannak az úton, és ezek sokkal hatékonyabban használják a helyet.

A teljes autonómia ígérete mindig is az volt, hogy az autók képesek lesznek beszélni egymással, és ezért sokkal közelebb lehet egymáshoz csomagolni az úton. A jövő szinte minden szimulációja egyszerűen egy olyan autópálya, amely tele van nagyméretű vagy kompakt járművekkel, néhány méterre egymástól. De fordítsa el az egyenletet, és képzelje el az utasokat olyan kis hüvelyekben, amelyek az utakhoz illeszkednek ugyanabban a térben, ahol egy középméretű autó ma felvesz, és műszakilag négyszer annyi ember fér el az úton.

Kétségtelen, hogy a méretek keverednek, mivel néhány családnak nagyobb járművekre lesz szüksége, és továbbra is buszok és teherautók lesznek az úton, de határozottan érzem, hogy az ingázó járművek túlnyomó többsége kicsi hüvely.

Ez a forgatókönyv értelme, mivel kevesebb akkumulátort igényel, kisebb meghajtást és kevesebb érzékelőt igényel. Ami engem gondoltam, az az volt, hogy saját kísérletemet végeztem és teszteltem egy sor elektromos kerékpárt, amelyek meghajtása mindössze 250 watt és 1000 watt volt. Még egy 250 wattos hajtáson is, a 160 fontos testem 25 mph-ot képes megtisztítani. És 1000 W-os hajtású motorkerékpárokon 40 km-nél többet tudtam elérni. Az akkumulátor egy kis tartály, amely gyorsan töltődik, és teljes elektromos üzemmódban 25 mérföldre tart. Noha nem egészen a teljesen elektromos autók választéka, a lényeg az, hogy ha a személygépjárművek jövőbeni kialakítása úgy néz ki, mint a hüvelyek, akkor olcsóbbak lesznek, kisebb akkumulátorokra és kapacitásra van szükségük, kisebb hajtóműveket használnak, és általában hatékonyabbak.

Az egész ipar egy gyártási folyamat felé halad az elektromos autók bevezetése érdekében, és teljes autonómiát ad hozzá egy olyan tényezőhöz, amely nem hiszem, hogy a jövőben ugyanolyan gyakori lesz az úton, különösen a városi területeken. De a beruházás és a nagyautók gyártási infrastruktúrájába tartozó K + F csak az olcsóbb és hatékonyabb kisebb autókat fogja előkészíteni az utakon, mihelyt a vezetõktõl az utasokig teljes áttérés történik.