Az egyik érdekes ülés a múlt heti Techonomy konferencián az „autonóm mobilitásra” összpontosított, egy tágabb kifejezésre, amely magában foglalja mind az önálló járműveket, mind az egyéb technológiákat. Számos résztvevőhöz hasonlóan, leginkább az ő előrejelzéseim érdekeltek abban, hogy mikor fogunk önálló vezetésű autót kapni, és összehasonlítva azzal, amit gyakran hallok a tech konferenciákon, ez a panel józan, többnyire reális vetületeket kínált.
(Mark Bartolomeo, Verizon; Melissa Cefkin, Nissan; Douglas Davis, Intel; Dyan Gibbens, Trumbull Unmanne d; Chris Urmson, Aurora Innovation ; Steven Le vy, Backchannel)
Mark Bartolomeo, az IoT a Verizon elnökhelyettese elmondta, hogy a telematika 1997-ben kezdődött, és a GM OnStar-jával a vállalatnak jelenleg 6 millió jármű van a hálózatban. Bartolomeo megjegyezte, hogy különféle autonómiák léteznek, és javasolta, hogy 2030-ra teljesen autonóm járművek legyenek, és 2035-re 2035-ig a flotta 30% -a teljesen autonóm lenne, bár a mérföldek megtett távolságának csupán 10-20% -a lenne.
Melissa Cefkin, a Nissan antropológusa megjegyezte, hogy ez valószínűleg fokozatos eltolódás lesz, és bár 2026-ig látni fogjuk az alkalmazás zsebeit, ez továbbra is ritka. Arra számít, hogy 2025-re 600 000 autonóm jármű lesz. De általánosságban elmondta, hogy csökken az érdeklődés és az ilyen járművekbe vetett bizalom, és hozzátette, hogy az iparnak a napi tapasztalatokra kell összpontosítania, mivel a fogyasztói elvárások nagyban különböznek egymástól.
Douglas Davis, az Intel kiterjesztett vezetõ csoportjának, az Intel Corporation ügyvezetõ igazgatója elmondta, hogy az autonómia valamilyen formája a 2025–2030 közötti jármûvek többségében lenne, de azt mondta, hogy gyorsan kell mozognunk. Például 50 évbe telt, mire az iparág elfogadta a légzsákokat, ami túlságosan lassú volt - mondta. "Ez életmentést fog menteni" - mondta Davis. Megjegyezte, hogy az Intel a közelmúltban megszerezte a Mobileye-t, amely többet ismeri az autó körüli környezetről, és most integrálja ezt a tudást a rendszerébe.
Chris Urmson, az Aurora Innovation alapítója és vezérigazgatója, amely szoftvert és egy ilyen autó vezetésére szolgáló rendszert épít fel, elmondta, hogy ma már láthatja az autonóm járművek felé mutató előrehaladást olyan dolgokban, mint a Tesla Driver Assistance és az alacsonyan mozgó sofőr nélküli buszok. sebesség. Az alkalmazási területek továbbra is növekedni fognak - mondta, és azt gondolja, hogy "két év alatt képes leszel értelmes helyekre menni". De arra figyelmeztette, hogy a flotta 15 évig telik át. Urmson, aki az iparágban jól ismert a Google X-en való eltűnéséért, egyetértett Davis-szel abban, hogy sürgetni kell a gyorsabb elfogadást, és hozzátette, hogy a légzsákkal ellentétben az autonóm funkciók minden nap használatban lesznek.
Bartolomeo elmondta, hogy "nem csak a járműről" szól, hanem az összes többi érintett eszközről, beleértve a médiát, a biztosítást és azt, hogy az emberek elfogadják-e a hosszabb ingázást, ha nem kell aggódniuk a vezetés miatt. Azt mondta, hogy úgy néz ki, hogy a megtett kilométerek száma valóban növekedhet, mert manapság nem használnak autót az emberek. Ezt a növekedést ellensúlyozhatja az autók jobb kezelése, ideális esetben kevesebb torlódást eredményezve. Cefkin azt mondta, hogy a torlódások növekedését várja az első években, ám az optimalizálás és az alkalmazkodás elindulásával a helyzet javulni fog.
Davis azt mondta, hogy látni fogunk egy sor önálló dolgot, és ő is elvárja, hogy rövid távon több mérföld legyen megtéve. Szerinte azonban egy átmeneti időszak után az autóhasználat sokkal hatékonyabbá válhat, és megjegyezte, hogy az átlagos autót csak az idő 4% -át használják.
Az ülésen Dyan Gibbens, a Trumbull Unmanned vezérigazgatója és alapítója is, amely drónokat árusít szélsőséges környezetben az energiaágazat számára adatgyűjtés céljából, beszélt az ilyen járművek fontosságáról a környezeti és ipari fenntarthatóság szempontjából. Azt mondta, hogy elő kell mozdítanunk az autonómiát "a digitális etika szem előtt tartásával". A szabályozás fontos, és beszélt a pilóta nélküli repülőgépekre vonatkozó FAA és DOT szabályokról, bár megjegyezte, hogy "minden lehetőséget veszély fenyeget."
Steve Levy, a Backchannel moderátora megkérdezte a még nem küzdendő akadályokat és az áttöréseket, amelyekre még mindig várunk. Urmson azt mondta, hogy továbbra is kemény munka van, "de nem az alaptudomány". Azt mondta, hogy a legnehezebb probléma a következő 5-10 másodperc várakozása, ebben az esetben olyan dolgok értendők, mint például annak előrejelzése, hogy hol vannak más autók és gyalogosok. Urmson megjegyezte, hogy általában nem tudják megoldani a problémát (mint a legtöbb gépi tanulási alkalmazásban), és képesnek kell lenniük a ritka események kezelésére is.
Cefkin elmondta, hogy "a városok interakcióban gazdag világában állnak a legnagyobb kihívások". Beszélt arról, hogyan csinálunk dolgokat gondolkodás nélkül, és azt mondta, hogy az AI-k még nem csinálják. Példaként elmondta, hogy a járművek az utakon nagyon finoman kölcsönhatásba lépnek, és hogy az emberek jól képesek befogadni a mikrointerakciókat. Urmson abban bízik abban, hogy az autonóm rendszerek jobbá válnak az ilyen érvelésnél, és azt állította, hogy az emberek nagyon rosszul viselkednek, de egyébként is megteszik.
Később Davis kifejtette, hogy az Intel szerepe egy "második szintű" szolgáltató, amely berendezéseket és szolgáltatásokat - például a Mobileye látásfeldolgozó és érzékelő-fúziós rendszerét, vagy az Intel CPU-k, LTE és 5G modemek autóipari verzióit - értékesíti a teljes rendszerintegrátoroknak.. Mint ilyen, építőelemeket árul, és nem olyan tevékenységeket végez, mint például a vezetési politikák meghatározása. De a termékeket különféle célokra használják, az információs szórakoztatástól a járművezető segítségéig és a teljes autonómiáig. Davis azt várja, hogy az autonóm járművek, az adatok és a kapcsolódó szolgáltatások piaca 2030-ra eléri a 70 milliárd dollárt.
