Úgy néz ki, hogy önálló vezetésű konvojat szereztünk magunkra doug newcomb

Az autonóm járműtechnológia nem csak egyetlen változatban létezik. Csak nézze meg a Google teljesen önálló vezetési megközelítését, amely az embereket teljesen kiszorítja az egyenletből, szemben az autógyártók fejlett sofőr-segédrendszereivel.

Számos iparági szakértő és politikai döntéshozó azt is jósolja, hogy a fedélzeti önálló vezetési technológia önmagában nem lesz elegendő a nulla baleset és a teljes autonómia jövőjének megszerzéséhez, amelyet megígértünk, valamint hogy a jármű-jármű (V2V) és a jármű-jármű -infrastruktúra (V2I) kommunikációra lesz szükség, mint extra biztonsági réteg a robo-személygépkocsik számára. És bár az önjáró autók sok figyelmet szentelnek, sok megfigyelő azt várja, hogy a haszongépjármű-ipar elősegíti a technológia alkalmazását, tekintettel a vállalkozások számára nyújtható jelentős biztonsági és gazdasági előnyökre.

Ezen pontok mindegyikét bebizonyították ezen a héten, amikor több teherautó-gyártó és technológiai szolgáltatója az európai közutakon bemutatta a „csoportosítás” néven ismert koncepciót, amely lehetővé teszi a félszemélyek csoportjainak félig autonóm kötelékekben történő utazását. Az út körülbelül egy tucat nagy kocsit tartalmazott, amelyek a saját otthonukból gurultak, és több mint 1200 mérföldes körüli útvonalon haladtak meg négy határon át a holland kikötővárosba, Rotterdamba, az Európai Teherautó-felvonulás kihívásának részeként.

A Challenge célja nemcsak a technológia életképességének és előnyeinek bemutatása, hanem annak bemutatása is, hogy az hogyan haladhatja meg az Európai Unió egyedi határait, pontosabban az egyes EU-tagállamok eltérő rendeleteit. És kihatással lehet nem csak a teherautók utazására, hanem az autókra és a forgalomra is.

Kövesse a Leader Trucking-t

Míg a teherautók az önálló vezetéshez nélkülözhetetlen fényképezőgépeket, érzékelőket és szoftvereket használnak, a fő technológiai elem az NXP Semiconductors fejlett V2V kommunikációs rendszere, amelyet az NXP és a Cohda Wireless fejlesztett ki, RoadLink néven. A rendszer a V2V számára elkülönített vezeték nélküli átviteli szabványt alkalmaz, amely magában foglalja a dedikált rövid hatótávolságú kommunikációt (DSRC), hasonlóan a technológiához, amelyet az Egyesült Államok kormánya végül a személygépjárművekre szándékozik engedélyezni.

"A radar és a sebességtartó automatika érzékeli, hogy mi van egy bizonyos távolságon belül" - mondta Maurice Geraets, az NXP üzleti fejlesztési igazgatója. "De a csoportosulás engedélyezéséhez ennél többre van szüksége; valós időben tudnia kell, hogy mit csinál a vezető teherautó, hogy a szakaszban lévő összes teherautó milliszekundumon belül egyidejűleg reagáljon."

A RoadLink lehetővé tette a próbaba tartozó teherautók számára, hogy valós időben biztonságosan cseréljék egymást, hogy mindegyik automatikusan fékezzen és gyorsuljon a vezető teherautóval együtt. Ez viszont lehetővé tette a teherautóknak, hogy egymástól 50 mph-ig szoros csomagban haladjanak, mindössze 30 méterrel minden jármű között.

"Csak radarral a teherautó nem tudott időben reagálni, tehát ezt kiegészíti a V2V technológia" - mondta Geraets, megjegyezve, hogy a RoadLink rendszer válaszideje 35-szer gyorsabb, mint egy normál sofőrnél. A technológia nem teszi lehetővé a teljesen autonóm vezetést, részben szándékosan - tette hozzá a Geraets.

Míg a távolságtartás teljesen automatikus, és a vezetőnek, kivéve a vezető vezetőt, nem kell gyorsulnia vagy fékeznie, a többinek kormányoznia kell. "Ehhez a sáv-figyelmeztetés segítséget nyújt" - mondta Geraets. "Lehetettünk volna engedélyezni a teljes sávos vezetési technológiát, de ehhez a próbahoz úgy döntöttek, hogy a távolság megtartására összpontosítunk. Ha a sofőröknek nincs mit tenni, akkor zavarodhatnak, és továbbra is képeseknek kell lenniük arra, hogy vegye át a kamion irányítását."

A teherautók nemcsak vakon vezetik a vezetőt. "Ha a második sofőr vagy, akkor nem lát sokat, kivéve a teherautót, amely előtt áll" - mondta Geraets. A RoadLink rendszer tehát valós idejű videofilmet is nyújt, hogy a rakományos teherautók vezetői láthassák, mi van a vezető teherautó szélvédőjén kívül.

Ha attól tart, hogy tucatnyi lassan mozgó félszigetet kell átlépnie, ahelyett, hogy csak egy lenne az államközi, a csoportosulás valószínűleg nem fog megtörténni hamarosan. "Még mindig nagyon sok folyamatos fejlesztés szükséges, mielőtt új sorozatként bevezethetnénk a sorozatkészítést" - mondta Ron Borsboom, az európai DAF teherautók termékfejlesztési vezetője. "Ez egyértelműen nem olyan folyamat, amely 2020 előtt befejeződik."

És mint az önálló vezetésű autók esetében, "még mindig sok a tennivaló, hogy rendezni kell a jogszabályokat, a felelősséget és az elfogadást" - tette hozzá Borsboom.

"Vannak technikai és jogalkotási szempontok" - magyarázta Geraets. "Például, minden országnak megvannak a saját forgalmi szabályai és a járművek közötti távolságok, amelyek jelenleg nem teszik lehetővé a csoportosítást."

"Ennek a demonstrációnak elő kell készítenie az utat a teherautó-gyártók számára a technológia további tesztelésének folytatására a közutakon, hogy még több tapasztalatot szerezzenek" - tette hozzá Borsboom. "A politikusok feladata, hogy ezt lehetővé tegyék."