Míg az olyan eszközök, amelyekre láthatunk, érezhetünk és hallhatunk, nagy figyelmet szentelnek, gyakran a szoftver lehetővé teszi a tech ezen fizikai megnyilvánulásainak varázslatát. Hasonlóképpen, az autóiparban a hardver - vagy az "ipari fémlemez" - az iparági szótárban kapja a figyelmet és megfordul. Végül is, a szoftver nem tud versenyezni a mondjuk az új Chevrolet Stingray szexi vonalával, annál inkább, mint a legújabb elegáns okostelefon vagy táblagép csábító képességeivel.
De bár a szoftver fontosságát általánosan elismerték a tech világban, az autóipar továbbra is nagyrészt "alkatrész" gondolkodásmódba ragadt - még akkor is, ha az infotainment számára van szó. "Az autóiparban a hagyományos modell, bár látjuk, hogy ez változik, az infotainment fej egységet úgy kezelik, mint egy AM / FM kazettás palackot" - mondta Elliot Garbus, az Intel Automotive Solutions Divíziójának alelnöke és vezérigazgatója.
Nem olyan, mintha a szoftver még nem jelenik meg az autóipar kiemelkedő részét. Kevin Link, a Verizon Telematics alelnöke szerint a legújabb S-osztályú Mercedes-Benz több szoftverkódot tartalmaz, mint egy Boeing 787 Dreamliner. Az autógyártók tehát tisztában vannak azzal, hogy a szoftver az innováció és a profit hajtóereje.
Például a Ford Sync rendszere nemcsak az autóban lévő szoftverek csúcspontja volt, hanem megmutatta, hogy egy innovatív információs és szórakoztató rendszer hogyan növelheti az értékesítést. A Microsoft által kifejlesztett rendszer a Ford és az autóvásárlók számára kulcsfontosságú előnyt jelentett: a szoftverfrissítéseket. Ez azt jelentette, hogy az infotainment rendszert már nem fagyasztották be az időben, mihelyt elhagyta a gyárat, mivel a Ford időszakonként kiegészítő funkciókat kínált nemcsak az új, hanem a meglévő autók számára is a Sync rendszerrel, USB alapú szoftverfrissítések útján - ez az első az autóiparban.
Míg a Sync hét évvel ezelőtt került bevezetésre, a hasonló infotainment frissítések nem váltak olyan elterjedté. (És még számos szoftverfrissítés sem segítette a Fordot abban, hogy legyőzze a szinkronizálást a MyFord Touch segítségével.) És annak ellenére, hogy a járművek fedélzeti csatlakoztathatóságának növekedése - a Teslat kivéve - a legtöbb autógyár még mindig nem kínál rutinszerű műholdas levegőt. (OTA) frissítések.
"Van egy kulturális átalakulás, amely nem egyenletesen halad az autóiparban" - mondta Garbus. "Még mindig van egy mentalitás, amely hozzászokik a [darabonkénti] alkatrészek kezeléséhez - egy AM / FM rádió gondolkodásmódhoz. De ezt a párbeszédet minden bizonnyal különféle gyártókkal folytatjuk."
A többi csatlakoztatott számítástechnikai platformhoz hasonlóan ennek is az autókat könnyebben és olcsóbban kell frissíteni, ami különösen fontos a példa nélküli visszahívások jelenlegi környezetében. "Ha megvizsgáljuk a jelenleg folyó visszahívások számát, akkor sok közülük szoftverrel kapcsolatos" - mondta Garbus.
"Történelmileg a visszahívások túlnyomó többsége a mechanikus meghibásodásokon alapult" - jegyezte meg Roger Lanctot, a stratégiai elemzés globális autóipari gyakorlatának társult igazgatója. "Egyre inkább azokról a szoftver algoritmusokról olvasunk, amelyeket frissíteni kell a légzsákokban és a biztonsági rendszerekben." Hozzátette, hogy az autóban található firmware- és szoftverfrissítési lehetőségek iránti igény „hatalmas kihívás”, és „hatalmas vállalkozásként” jellemezte az autóipart - ha ez még mindig megvalósítható.
Az egyik autógyártó cég már rendszeresen frissíti az OTA frissítéseket. "A Tesla mindenekelőtt valóban megrázta az iparágot azzal a képességgel, hogy szinte varázslatos módon hozzá tudjon adni az autókhoz" - tette hozzá Lanctot. "Ez óriási nyomást gyakorolt az autógyártókra, hogy kitalálják ezt és megtalálják a szoftverfrissítések módját." És váltani a fémlemezről a szoftveres gondolkodásmódra.
MEGJEGYZNI AZ összes képet a galériában
