Az egyik nagy ismeretlen járművezető nélküli autó az, hogy vajon kényelmesebbé tette-e a forgalmi torlódást és az azt kísérő bajt. Egy optimista forgatókönyv az, hogy a sofőr nélküli autók javítják a városi közlekedési rendszerek hatékonyságát, és ezáltal csökkentik a személygépjárművek tulajdonjogát, ezáltal csökkentik a torlódásokat és ennélfogva csökkentik a város közlekedéshez kapcsolódó szénlábnyomának méretét. Egy másik, kevésbé környezetbarát forgatókönyv az, hogy amint az emberek megragadják a súrlódásmentes mobilitás kényelmét, a sofőr nélküli autók ténylegesen átlagosan több jármű-mérföldet vezetnek be évente, így nagyobb szén-dioxid-lábnyomot hagynak.
Kényelem lehet kétélű kard. Az embereket vonzza a kényelem, mint a vas és a mágnes. Néha azonban a kényelem árával jár: váratlan és negatív következményekkel jár. A sofőr nélküli autók által kínált súrlódásmentes személyes mobilitás megoldhatja a legrosszabb többleteket, amelyeket az autótechnika már ránk hozott. Vagy a kényelmes személyes mobilitás rejtett költsége az lehet, hogy az egyre növekvő számú ember véletlenül összeállítja a megtett kilométerek számát.
A közgazdászok az új technológiák várható haszna előre nem látható csökkentését, a fokozott használat miatt, a visszapattanó hatásnak nevezik. Nem egyértelmű, hogy a sofőr nélküli autók visszatükröződik-e a forgalomban, növelve az emberek által megtett mérföldek számát évente, valamint az utakon lévő autók számát. Néhány kutatás optimista képet alkot, amelyben a városi utcák néhány évtizeden belül tisztázzák a járműveket.
A közgazdásznak adott interjúban Luis Martinez, a Nemzetközi Közlekedési Fórum, a közlekedéspolitikára szakosodott gondolkodóközpont azt jósolta, hogy az önjáró járművek flottái helyettesíthetik a városban zajló összes tömegközlekedési taxit és autóbuszt, annyi mozgást biztosítva, de sokkal kevesebb járművel.
Ennek az elméletnek a kipróbálására Martinez létrehozott egy ügynök alapú modellt a napi utazási minták szimulálására egy közepes méretű európai városban. A korábbi közlekedési felmérések többéves tényleges adatainak felhasználásával kiszámította, hogy ha a városi lakosok megosztott autonóm taxik flottáját használnák a magántulajdonban lévő autók és tömegközlekedés helyett, akkor a város utcáin a járművek száma 90 százalékkal csökkenthetne.
Míg az autonóm taxik flottája drasztikusan csökkentené az utcákon lévő autók számát, a szimuláció azt is jósolta, hogy az autónkénti megtett jármű-mérföldek száma kissé növekszik, mivel az önjáró taxik gyakrabban oda-vissza közlekednek, hogy felvegyék őket. utasokat.
Van azonban fogás. Bár egy család vezetés nélküli autója hatékonyan képes a családtagjait oda-vissza szállítani, az a tény, hogy egy autó több embert támogat, nagyobb jármű-kilométert eredményez. Noha a jövő átlagos háztartása kevesebb autót birtokolhat, a fennmaradó sofőr nélküli autót 75 százalékkal gyakrabban fogják használni, átlagosan átlagosan 20 406 mérföldet tesznek ki járműnként évente. Ennek a megállapításnak a hátránya, hogy még ha egyetlen sofőr nélküli jármű is átlagosan 75 százalékkal több mérföldet bonyolít fel, az egész háztartás km-je továbbra is alacsonyabb lesz, mint ha két ember által vezérelt autó működne.
Az egyik lehetséges kockázat, ha egyetlen sofőr nélküli autót támogat az egész háztartásban, az a, hogy az egy járműre eső kilométer-szám megnöveli a várt 75% -ot. Nem kétséges, hogy nagyszerű kényelmet jelent az, ha egy sofőr nélküli autót hív fel, hogy felvegyen és ledobjon. A hatékonyabb szállítás nem kívánt negatív következménye azonban az lehet, hogy a sofőr nélküli jármű lényegesen több mérföldet halad meg, mint az ezzel egyenértékű, ember által vezérelt jármű.
Ideális esetben egy üres, saját vezetésű autó biztonságos helyet találna a forgalomtól, hogy üljön és megvárja a következő idézését. Ha azonban ez a biztonságos hely több mérföldnyire lenne, az autó kénytelen lenne nagy távolságra haladni, nem csak a közelben parkolni. Futásteljesítménye nőne, és pazarló transzferje még súlyosabbá tenné a forgalmi torlódásokat és a légszennyezést.
Ha a túl kényelmes szállítás rendelkezésre állása visszatérő hatást gyakorol a forgalomra, és drasztikusan növeli az emberek által megtett közúti mérföldszámot évente, akkor a sofőr nélküli autók pusztító környezeti hatásokkal járhatnak. Manapság a közlekedési ágazat már az egyik legnagyobb mértékben hozzájárul a légszennyezéshez. Csak az Egyesült Államokban a személygépkocsik és teherautók kipufogógázai az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának becsült 29% -át teszik ki, amelyet az emberi tevékenységek évente okoznak. Ha a sofőr nélküli autók növelik az egy főre jutó jármű-mérföldek számát, akkor a fejlődő nemzetek sűrűn lakott „megavárosai” különösen súlyosan sérülnek.
Lehet, hogy a Google volt az első, aki vezetés nélküli autót mutatott be a nagyközönségnek, de ők távol állnak az egyetlen, aki rajta dolgozik.
Míg az Egyesült Államoknak közel száz éves kapcsolata van az autóval, más nemzetek lelkesen járnak el. Kína az Egyesült Államok nyomában követi saját autókultúráját. Mivel a növekvő és az újonnan gazdag kínai középosztály magában foglalja az autóutazás kényelmét, olyan városokban, mint Peking és Zhengzhou, látványos nyolc sávos forgalmi dugók és romló szmog szint szenved.
Manapság az egy főre eső személygépkocsik aránya továbbra is alacsonyabb Kínában, mint az Egyesült Államokban vagy Európában: ez átlagosan 85 járművet jelent 1000 emberre (szemben az Egyesült Államokban az 1000 emberre vonatkozó 797 járművel). Ugyanakkor az a sebesség, amellyel a kínai autóipar gyárt és értékesít új autókat, továbbra is gyorsan növekszik, és 2013 óta évi 7% -kal növekszik.
Lehet, hogy a kínai autokultúra elkerüli az autokultúra legrosszabb többletét azáltal, hogy korábban, nem később, vezetés nélküli autókkal fogadja el. A forgalmi fenevad megkísérelésére Baidu, a kínai keresőmotor-társaság, amelyet egyesek a Kínai Google-nak neveznek, a BMW-vel közösen dolgozik azon autonóm járművek kidolgozásán, amelyek ismerik a kínai utakat.
- OLVASSA: Amikor az internet felveszi a kereket
Mind a fejlődő, mind a fejlett országokban a dugók jelentik a levegőszennyezés egyik fő forrását. Csak az Egyesült Államokban, amikor az ingázók előrehaladnak a forgalmi dugókban, alapjáratú autók évente 2, 9 milliárd liter benzint vesztenek el, ami elég ahhoz, hogy négy futballstadiont kitöltsön. Csak az idő fogja kideríteni, hogy a vezetés nélküli autók kevesebb szennyezést eredményeznek-e, vagy ezek használata arra készteti az embereket, hogy évente egyre növekvő számú mérföldet jelentjenek, tovább rontva a levegő minőségét, és még súlyosbítva a városi forgalmi dugókat.
A vezetés nélküli autók környezeti hatása a járművek élettartama is rövidebb lehet. Az autó hosszú élettartamát a kilométer-számláló jelzi. A Consumer Reports magazin szerint manapság a személyes járművek átlagos élettartama körülbelül 150 000 mérföld, ami azt jelenti, hogy átlagosan nyolc év alatt ez az autó körülbelül 18 750 mérföldet hajt meg évente. Összehasonlításképpen, mivel évente megközelítőleg 70 000 mérföldre halad, az átlagos New York-i taxi élettartama csak 3, 3 év.
Még látni kell, vajon a vezetés nélküli autók bevezetése enyhíti-e a modern autó általunk rontott negatív hatásokat. Ha a Michigan-i Egyetem kutatása helytálló, és a sofőr nélküli autó évente 20 406 mérföldre emelkedik, akkor az átlagos családi autót gyorsabban használják fel, és élettartama várhatóan 150 000 mérföld lesz, alig több mint hét éves használat során.
Az Uber, amelynek még nem volt tisztességes nyeresége, az önjáró taxik függvényében igazolja üzleti modelljét.
Az egyik legrosszabb eset egy olyan jövő, amikor a használt járművezetők nélküli autók szemetelik a tájat, töltik meg a szeméttelepeket és hátsó udvarokat leszerelt autókarosszériákkal és elhasználódott motorokkal. A történelem azonban megtanította nekünk, hogy az új technológiák nem pusztán kiterjesztik a korábbi status quo-t. A pilóta nélküli autóknak számos olyan tulajdonsága van, amelyek megváltoztathatják esetlegesen komor és környezetet pusztító pályát.
Ha az 1990-es évek internetet hirtelen kényszerülnének arra, hogy elnyeli a mai adatforgalmat, akkor az összecsap a terhelés alatt. Az évek során számos fejlesztés lehetővé tette a modern internet számára az új felhasználók felvételét és egyre nagyobb mennyiségű adat kezelését, ideértve a jobb tömörítési technológiákat, az optikai kábelt és az intelligens útválasztókat. Hasonlóképpen, a technológiai fejlesztések enyhíthetik a vezetõ nélküli autók által okozott esetleges negatív visszatérõ hatást is. Számos kutatás támogatja ezt az optimista nézetet.
Először foglalkozzunk a járművek élettartamának kérdésével. A McKinsey jelentése szerint a vezetés nélküli autók fokozatosan fékezhetnek és gyorsulhatnak, ami 15-20% -os üzemanyag-megtakarítást eredményez, és a szén-dioxid-kibocsátás 20–100 millió tonnával csökkent évente. Ha McKinsey kutatása helytálló, akkor a simább vezetés növelné a jármű nélküli jármű hosszú élettartamát.
A vezetés nélküli autók nem csak hosszabb ideig tartanak, hanem kifejezetten a hosszú élettartam elérése érdekében is gyárthatók. Nincs semmi szent a 150 000 mérföldes élettartamnál. Ha lenne egy piac erre, az autógyártók tervezhetnek sofőr nélküli autókat, amelyek több százezer mérföldet is megtehetnek. A városi tranzitüzemeltetők elvárják, hogy autóbuszaik élettartama legalább tizenkét év és 250 000 mérföld legyen. A félpótkocsikat 1 000 000 mérföldes távolságban tervezték, motorjaikat pedig szinte állhatatlan üzemre tervezték. A vasúti kocsik még hosszabb ideig tartanak: néhány 1968-ban épült San Francisco-i eredeti BART kocsi még ma is üzemel.
Még ha élettartama változatlan maradna is a mai ember által vezetett autókkal, a sofőr nélküli autók nagyobb kapacitást tehetnek a meglévő utakból. A szélállóság csökkentése érdekében a kerékpárosok egymás mögött haladnak egymással szoros vonalon, egy energiamegtakarítási stratégiának, amelyet rajzként hívnak. A sofőr nélküli autók és teherautók flottái hasonló megközelítést alkalmazhatnak és energiát takaríthatnak meg, ha szűk formációban haladnak egymás mögött, egy üzemanyag-megtakarítási stratégia, amelyet úgyneveznek, mint pl.
A szakaszos üzemanyag-üzemanyag-megtakarítás a szélállóság csökkentésével és a közúti „ingatlan” hatékonyabb felhasználásával jár. Az ember által vezérelt autók nem használják hatékonyan az utat. Az embereknek több száz lábnyira kell egymástól távol tartaniuk a biztonságot, és nem vagyunk túl jártasak a sima sávváltásban. Ezzel szemben a vezetés nélküli autók sávjai hatékonyabban használnák az útteret, és kevesebb torlódást eredményeznének azokban a helyeken, ahol a forgalmi dugók rendszeresen kialakulnak, például az autópálya felhajtón és a rámpán, a sávváltás előtt és a kereszteződéseknél.
A texasi egyetemi kutatók tanulmánya becslések szerint ha az Egyesült Államokban a közúti autók 90% -a önállóan vezetne, akkor ez egyenértékű lenne a közúti kapacitás megduplázódásával. A texasi kutatók azt jósolják, hogy a szorosan elhelyezett lándzsák az autópályákon 60% -kal, a külvárosi utakon 15% -kal csökkenthetik a torlódásokkal kapcsolatos késéseket. A teherautók a szélállóság miatt különösen hajlamosak az üzemanyag-hatékonyságra. Az autonóm teherautók platói kevesebb, mint három láb távolságra egymástól vezetés közben 15-20% -kal csökkentenék az üzemanyag-fogyasztást teherautónként.
Az egyik legnagyobb változás az úton az önjáró teherautók lesznek, úgynevezett "szakasz" formációkban.
További potenciális környezeti haszon az autótervezés újragondolása. Ha a vezetés nélküli autók lényegesen biztonságosabbá válnak, mint az emberek által vezetett járművek, az autótervezők drasztikusan javulhatnak egy mechanikus karosszérián, amelynek alakja és mérete az évszázadok óta tartó fokozatos fejlesztések és a kúszó-biztonsági követelmények összeomlott eredménye. A balesetek számának jelentős csökkenése esetén a sofőr nélküli autók könnyebbek és kisebbek lehetnek, és ezért üzemanyag-hatékonyabbak.
A pilóta nélküli taxik nem lesznek az egyetlen jármű, amelynek mérete csökken. A csomagok kézbesítését és az ételrendeléseket apró, könnyű, autonóm kéziszállító drónokkal lehet kezelni a kerekeken. A főiskolai egyetemekben a pizzát, amely az amerikai évelő kedvenc, műanyag, kerekes, autonóm "pizza drónok" -kal szállítják, amelyek a tíz perces utazás során a megfelelő állagúak lesznek. Ezzel ellentétben áll a közel egy tonnás járművel, amelyre ma egy kiló pizzát kell szállítani. A tömeg többsége az emberi sofőr javára szolgál, nem pedig a pizzára.
Az autók egyik alapvető jellemzője, amelyre javítani lehet, az, hogy hajtják őket. A vezető nélküli autók valószínűleg elektromos motorokkal rendelkeznek. A kizárólag elektromos járművek bevezetésének egyik akadálya az autó akkumulátorának töltésére széles körben rendelkezésre álló módszerek hiánya. A Tesla leépítette ezt a korlátozást saját újratöltő infrastruktúrájának felépítésével. Mivel az autók elég intelligensvé válnak ahhoz, hogy az utakat úgy tervezzék meg, hogy tartalmazzák a töltőállomásokon lévő pit stopokat, a rendszeresen újratöltést igénylő motorokkal kapcsolatos bizonytalanságok nagy része csökken.
Az energiatakarékos előnyök kombinációja, beleértve a szétválasztást, a könnyű autótesteket, a hatékony vezetést és az újratölthető akkumulátorokat, minimalizálja a vezetés nélküli autók negatív hatásait. Egy másik, környezetet romboló tevékenység, amelyben legtöbbünk naponta részt vesz, a parkolás. A sofőr nélküli autók javítják a városi életet azáltal, hogy csökkentik a körutazást, az unalmas körözést, amelyet a járművezetők tesznek, amikor egy parkolóhelyet keresnek, és teljesen elhárítják a parkolóhelyek szükségességét.
A Convo a PCMag interjúinak sorozata, amelyet Evan Daševszky (@haldash) főszerkesztő házigazdája rendezett. Mindegyik epizódot eredetileg a PCMag Facebook oldalán közvetítik, ahol az élő nézőket felkérik, hogy kérdéseket tegyenek fel a vendégekkel a megjegyzésekben. Ezután minden epizód elérhetővé válik a YouTube oldalunkon, és ingyenesen elérhető audio podcast formájában, amelyet fel lehet előfizetni az iTunesra, vagy bármilyen más podcast platformon.
